Rétro

Molte volte avete letto l’espressione “senza tempo” sulla nostra e su altre testate automobilistiche?

OSARE

3 ottobre 2025

A cura della redazione

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Il lessico del giornalismo motoristico non è troppo dissimile da quello sportivo. Per ribadire i concetti si ricorre a formule note, ripetizioni e metafore inflazionate: il rischio di inciampare nei clichè incombe, inesorabilmente. Nel caso della Ferrari 208 non si corre questo pericolo. Mai espressione è stata più adeguata nel sintetizzare il giudizio su un’auto: la 208, così come la sua “matrice” 308, sono modelli senza tempo, nell’accezione più completa del termine. Nel 1975, per arginare gli effetti della crisi petrolifera il governo italiano impose un regime fiscale rigido nei confronti delle auto di cilindrata superiore ai due litri.

Anche una Casa automobilistica di prestigio come la Ferrari corse ai ripari, equipaggiando nel 1975 la Dino 208 GT4 con un motore V8 da appena 1991 centimetri cubi, ricavandolo dall’unità da tre litri che equipaggiava la 308 GT4. Ma se la precedente Dino 246 era stata apprezzata universalmente per la sua linea firmata da Aldo Brovarone per Pininfarina, la GT4 aveva fatto discutere per il suo profilo piuttosto sgraziato, condizionato dalla formula dei sedili 2+2.

I lusinghieri dati di vendita delle due versioni della GT4 non lo furono abbastanza per contenere la delusione di Enzo Ferrari: restò la prima e unica Ferrari disegnata da Marcello Gandini per il cavallino nell’atelier di Bertone.

Il Drake nel frattempo non era rimasto a guardare: mentre le annose discussioni sulle linee delle GT4 andavano avanti, lui aveva già commissionato a Pininfarina una nuova auto sportiva che ne sfruttasse appieno la base meccanica. Nel 1975, quindi in pieno regime produttivo delle Dino, che sarebbe andato avanti fino al 1980, fu presentata la 308 GTB al Salone di Parigi. La carrozzeria in fibra di vetro era prodotta negli stabilimenti Scaglietti, che vantavano un enorme know-how sui materiali compositi. Questa soluzione fu adottata solo per due anni: nel 1977 i pannelli della carrozzeria divennero in alluminio e acciaio.

Il design dell’auto, con una moderna linea a cuneo chiaramente ispirata a quella della 512 BB era opera di Leonardo Fioravanti per Pininfarina, a cui si dovevano anche le linee immortali della 365 Daytona. Probabilmente l’ingegnere aerodinamico milanese non era ancora consapevole, ma più che disegnare una carrozzeria, aveva creato un’icona automobilistica. La 308, e di riflesso la 208 di cui parliamo più dettagliatamente nell’articolo, è la prima Ferrari che si è imposta per il suo stile nell’immaginario collettivo proprio come una “Ferrari”.

Tradotto in italiano: la riconoscerebbe anche un bambino come una macchina prodotta a Maranello, indipendentemente dal colore della carrozzeria. Il merito va senz’altro alle scelte stilistiche di Fioravanti, che inserì una serie di elementi aerodinamici nella carrozzeria che sarebbero diventati poi identificativi di altri modelli posteriori, ma di sicuro influì anche la scelta della CBS, casa di produzione radiotelevisiva americana di equipaggiare Tom Selleck, protagonista della popolarissima serie Magnum P.I., con versioni sempre aggiornate della 308 dal 1980 al 1988. Telaio tubolare, piattaforma e schema delle sospensioni indipendenti a doppio braccio trasversale provenivano dalla Dino GT4 e prima ancora dalla Dino 246, ma senza dubbio la matita di Fioravanti aveva conferito alla 308 una freschezza della linee che a distanza di quasi cinquant’anni risultano ancora moderne.

Come era già accaduto sulle Dino, la scure del fisco convinse i dirigenti Ferrari a ricavare dalla 308 una versione di cilindrata inferiore ai due litri: nel 1980 vide così la luce la 208 di cui vi parliamo oggi, nella fattispecie in versione sovralimentata. Sarebbe un errore considerare la 208 come figlia di un dio minore. Se sulla carta era nata per aggirare le vessazioni del fisco, dal punto di vista progettuale va ricordata come la prima Ferrari stradale ad adottare la sovralimentazione attraverso la turbina, e scusate se è poco. Il motore V8 in dotazione era quello della Dino 208 GT4 da 1991 c.c. opportunamente de-alesato per diventare un motore con corsa lunga da 71 mm. Nata inizialmente solo con motorizzazione a carburatori, sia nella versione coupé GTB che nella versione Targa con tettuccio asportabile GTS, nel 1982 ricevette una turbina KKK di produzione tedesca, acquisendo così il suo primato.

Uno di questi primissimi esemplari sovralimentati è l’auto che vedete nel servizio. Immatricolata a luglio del 1982, è di proprietà di Alessandro Guerri, appassionato spezzino che ne è entrato in possesso nel 2016. Profondo conoscitore di modelli Ferrari “analogici” fino alla F430, parla della sua auto con toni pacati ma che trasudano autentico amore, un sentimento che si sublima nelle parole in cui la descrive. «Era in vendita presso un concessionario di Varese che aveva rilevato in blocco dagli eredi una piccola collezione dell’ex proprietario deceduto. Alle 14 del pomeriggio, orario di apertura, ero lì.

Dopo una neppure troppo lunga trattativa, convinto dalle strepitose condizioni dell’auto, firmai il contratto e versai la caparra. Prima Ferrari turbo stradale della storia, secondo la logica di travaso della Casa della tecnologia dalle F1 alle auto di serie, ha fatto da banco prova per le Ferrari turbo stradali che le sono succedute, in pratica è la mamma della 288 GTO ed F40 e in ultima la 488 GTB. In lei si vedono in embrione le soluzioni estetiche e aerodinamiche che saranno poi adottate sulla 288 GTO del 1984, come i due semi paraurti posteriori, la griglia di ventilazione supplementare sul cofano anteriore, le 5 prese d’aria ovali sopra lo spoiler sempre anteriore, o la presa d’aria Naca davanti ai passaruota posteriori, poi ripresa sull’F40.

Al volante, ciò che più colpisce è la purezza della sua meccanica, si può sentire esattamente come sta lavorando la sospensione vicino al tuo piede, è un’auto estremamente diretta, senza nessun filtro, dura ed esigente. La posizione di guida super sdraiata, molto simile alle sport prototipo dell’epoca è una cosa che si è persa, anche sulle stesse Ferrari. Stesso discorso vale per la griglia del cambio a gabbia metallica: se l’olio non è in temperatura meglio non perdere tempo a cercare di inserire la seconda e passare direttamente dalla prima alla terza.

Le prestazioni sono quasi analoghe alla coeva 308 aspirata iniezione ma è meno soddisfacente da guidare perché le mancano l’elasticità e la prontezza del 3.0. Il turbo KKK è un turbo degli anni ‘80 che non conosce le buone maniere: o è ON o è OFF con un esasperante lag di un paio di secondi.

“UNICA LICENZA POETICA, REVERSIBILE, È IL CAVALLINO SULLA GRIGLIA ANTERIORE”

Può anche divertire ed essere appagante ma anche essere un po’ snervante nella guida tranquilla, la parte migliore secondo me è quando la si parcheggia, si scende e ci si volta a guardarla. Per me è semplicemente una delle macchine più belle di sempre. Nel caso della mia da menzionare l’assoluta originalità e stato di conservazione, come testimoniano gli adesivi di fabbrica compreso il raro bollino blu sul cerchio anteriore sinistro che significa: equilibratura fatta e pronta per la consegna.

Unica licenza che mi sono concesso, peraltro facilmente reversibile, il cavallino sulla griglia anteriore, in origine non previsto, ma da intendersi più come un porre rimedio a una dimenticanza piuttosto che una personalizzazione. Per il resto è come uscita dalla fabbrica nel luglio 1982 a due mesi dalla morte di Gilles Villeneuve, che ebbe appena il tempo di provarla, ma disse parole dure nei suoi confronti: per lui era poco potente e non capiva la scelta di mettere il turbo sul due litri invece che sul 3.000. Non credo che a lui interessassero le logiche del fisco italiano. Sempre sul mio esemplare, degne di particolare menzione sono l’autografo di Dario Benuzzi sulla porta guidatore, fatta firmare in uno dei nostri incontri, e le dediche autografe sul libretto service di Nicola Materazzi, Mauro Forghieri e Mauro Schedoni». La passione senza confini di Alessandro si evince dalle sue parole ma anche da un aneddoto che ci ha raccontato. Prima della pandemia, senza nutrire particolare speranze, scrisse all’ingegner Materazzi comunicandogli la sua passione per le auto del cavallino.

Il papà della F40 non solo gli rispose ma lo invitò a casa sua a Sapri, in provincia di Salerno, al semplice scopo di chiacchierare d’auto. Sebbene il suo contributo sulla 208 fosse limitato alla supervisione dell’introduzione dell’intercooler nel 1986, tra i tanti argomenti affrontati ci fu anche l’importanza del modello nella storia globale del marchio. Di certo, se non fosse esistita la 208, Materazzi non avrebbe potuto sviluppare la F40 come la conosciamo. Tra i due è nata quella che il “nostro” umilmente non pretende di chiamare amicizia - perché il tempo a disposizione era poco - ma stima reciproca ce n’era tanta. Alessandro di certo tornò da quell’esperienza umanamente più ricco, e ancora più innamorato della sua Ferrari.

I SUV, diciamolo senza peli sulla lingua, sono come i buffet “all you can eat”: ci trovi un po’ di tutto, ma niente è davvero eccellente. Un po’ sportivi, un po’ confortevoli, un po’ utili… e alla fine ti ritrovi con un piatto mezzo pieno e la sensazione che manchi sempre qualcosa. Eppure, piacciono. Perché regalano status, sicurezza e quell’inspiegabile soddisfazione di guardare tutti dall’alto in basso al semaforo. Non sono perfetti, ma vanno a ruba.

La Porsche Cayenne è stata la più odiata e amata di tutte. Presentata nel 2002 al Salone di Parigi, ha venduto oltre 276.000 esemplari nella sua prima serie, portando la Casa di Stoccarda fuori dalle sabbie mobili finanziarie. Una collaborazione con Volkswagen e Audi che ha dato vita al “trio delle meraviglie” (Touareg, Q7 e Cayenne), assemblato in Slovacchia e rifinito in Germania. Insomma, più che un SUV era un piano di salvataggio su quattro ruote.

E qui arriva la parte divertente: i puristi gridavano al sacrilegio. “Un SUV? Una Porsche alta da terra? Mai!”. Nel frattempo, però, la Cayenne riempiva le casse e diventava l’auto dei manager rampanti, dei calciatori e di chi voleva una Porsche “pratica”, comoda per caricare bambini e spesa, evitando di far figuracce con la classica 911. Un mezzo che ha diviso come pochi, ma che ha segnato un’epoca.

Se le versioni V8 da 340 e 450 CV erano già considerate pachidermiche, nel 2004 Porsche alzò ulteriormente il polverone con la Cayenne 3.2 V6 da quasi 250 CV. Per alcuni era la bestemmia finale: “Diamine, una Porsche lenta!”, per altri la chance di portarsi a casa un cavallino di Stoccarda sul cofano a un prezzo meno folle.

In realtà, la verità stava nel mezzo: non un fulmine con i suoi 214 km/h di punta e uno 0-100 più pigro di quanto vorrebbero i fanatici del cronometro, ma un’auto solida, comoda e rifinita con la solita cura tedesca.

E poi non dimentichiamo la tecnologia: trazione integrale permanente con ripartizione 62% dietro e 38% davanti, il celebre Porsche Traction Management che sposta la coppia come un maestro di scacchi, con ABS, ASR e differenziale attivo inclusi nel pacchetto. Tutto cucito su misura per affrontare fango, neve e sterrati senza sembrare un cingolato da cava.

Fuori dall’asfalto, la Cayenne V6 sorprende. Con 21,7 cm di altezza libera (27,3 se montava le sospensioni pneumatiche) e angoli d’attacco degni di rispetto, si muove con disinvoltura su strade bianche e terreni sconnessi. Non è una Land Cru

iser, sia chiaro, ma non si tira indietro: la coppia è fluida, l’erogazione dolce e prevedibile, lo sterzo comunicativo. È quasi “facile” da guidare in off-road, al contrario di molti turbodiesel che ti puniscono al primo colpo di acceleratore sbagliato.

Certo, con gomme più aggressive e qualche protezione in più si oserebbe anche di più, ma già così questa “piccola” Cayenne è capace di portarti in montagna, in campagna o in vacanza senza problemi. E la sera puoi sempre parcheggiarla davanti al ristorante di lusso senza sembrare un contadino appena sceso dal trattore. Poi la Cayenne 3.2 V6 era disponibile sia con il classico cambio manuale a sei marce, per chi voleva illudersi di essere al volante di una 911 da pista, sia con l’automatico Tiptronic a 6 rapporti, ideale per chi preferiva affrontare il traffico cittadino o le lunghe code autostradali senza dover sviluppare il polpaccio sinistro come un vero culturista.

Insomma, smettiamola con la favoletta della “Porsche che non è una Porsche”. La Cayenne V6 è stata un’auto intelligente, pratica e (udite udite) anche divertente da guidare.

Non è la 911, non è la Turbo, ma è stata la macchina che ha salvato il marchio e che ha mostrato a tutti che un SUV può fare molto più del “vorrei ma non posso”.

E se proprio vi dà fastidio che una Porsche sia lenta e pesi due tonnellate, beh… consolatevi con un pensiero: poteva andare peggio, poteva chiamarsi “Macan Diesel”.